| “2001燃油公约”评述与建议 |
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燃油公约将光船租船人、船舶经营人和船舶管理人的原因还在于，CLC公约与基金公约相辅相成。对同是CLC公约和基金公约的国家而言，从船舶登记所有人处没能获得的赔偿还可以从基金中获得，而燃油公约没有基金用于补充赔偿，也没有单独的责任限制，扩充责任人的范围就很有必要了。 但是，燃油公约的这一规定又带来了一些问题。在受害者得到赔偿之后，船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶管理人之间的责任如何分摊？再如，由于在责任限制体系中，上述人等均有权限制自己的责任，但如果有一方因存在恶意而被剥夺限制责任的权利，其他人限制责任的权利是否会受到影响？公约对这些方面并没有做出任何规定，但在实际的索赔中需要解决这些问题。 3．责任限制 与CLC公约不同，燃油公约没有设立独立的责任限制。其第6条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或其他财务担保者根据可适用的国内或国际制度，如经修正的《1976年国际海事索赔责任限制公约》（LLMC1976），限制其赔偿责任的权利。”据此，燃油污染能否限制责任取决于溢油发生地的法律规定。在这一方面，各国之间并没有统一的做法。有些国家，例如新加坡和瑞典，是国际海事赔偿责任限制公约的缔约国；另一些国家，诸如英国和加拿大，则把燃油污染归由CLC公约来调整；美国则是由专门立法（OPA90）来处理，而中国则既没有加入海事赔偿责任限制公约也没有专门的立法。 对LLMC1976的缔约国而言，船东是否能根据LLMC1976限制其责任取决于燃油污染损害的类型是否可归入公约第2.1条所列明的下述的索赔类型： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 燃油公约的索赔范围为因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。其中，清污费用以及因清污行动而造成的新的灭失或损害可视情况归入第（d）项和第（f）项，因溢油引致的直接损失可归入（a）项或（c）项，为恢复环境实际采取的费用可归入（c）项，但将要采取的合理恢复措施的费用能否归入该项则存在很大的争议。同时该项也不能归入（f）项，因为环境损害不是一种“损失”。 综上所述，除环境恢复费用外，其他根据燃油公约可以进行的索赔，船舶所有人均可根据LLMC1976限制其责任。在这一点上，《海商法》的规定与以上分析并无二致[7]。 4．强制保险和对保险人的直接求偿 由于在责任限制方面各国情况不同，相应在强制保险方面也会出现一些不明确的情形可能会出现保险不足的现象。 此外，公约给了受害人向登记船舶所有人的责任保险人或财务担保人直接提起诉讼的权利。保险人或财务担保人可以援引船舶所有人有权援引的抗辩(船舶所有人已告破产或关闭者不在此例)，包括责任限制的规定。即使根据准据法亦即法院地法，被告人无权援引责任限制，被告人还可以将其责任限制在与船舶持有的保险或其他财务担保额相等的数额内。除此以外，被告人还可以提出抗辩，说明油污损害是由于船舶所有人有意的不当行为所造成，从而拒绝做出赔偿，但不得援引他在船舶所有人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩，诸如保险合同规定的因违反最大诚信原则而不予赔偿的权利[8]。 5．应急反应者豁免 为了鼓励救助和清污方采取及时有效的措施，很多公约都规定其对因过失造成的损害不负赔偿责任，即所谓“应急反应者豁免”。在公约文本的讨论过程中，与会的一些组织，包括ITOPF, CMI, Intertanko, IAPH, ICS, IG, ISU, OCIMF 和BIMCO建议[9]在公约文本中加入这一条款。在经过长时间的激辨之后，虽然该提议最终未被采纳，与会国还是达成妥协而采纳了由澳大利亚，丹麦、印尼、爱尔兰、荷兰、瑞士、英国和香港的提案[10]，以决议形式呼吁各缔约国通过国内法来豁免清污方的责任。 五、对我国的决策建议 我国目前加入了CLC1992，并未加入燃油公约。因此，由非油轮造成的燃油污染只能根据《民法通则》、《海洋环境保护法》、《海商法》和《海事诉讼特别程序法》来处理。我国现行国内法在船舶污染索赔方面的规定存在着很多空白。 按照我国的国内法，船舶污染责任者对有污染造成的损害负严格责任制，也就是说，除非他能够证明损害是由战争、不可抗拒的自然灾害或负责灯塔或者其他助航设备的主管部不可抗拒的自然灾害或负责灯塔或者其他助航设备的主管部门在执行职责时的疏忽或者其他过失行为所造成，而且自己已及时采取了合理的措施，仍然不能避免污染损害，才能够免责[11]。上述规定比CLC92更为严格，但以下几个关键问题却有待明确： 其一，《海事诉讼特别程序法》第97条虽然规定，对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。但这里的“船舶所有人”是仅限于船舶登记所有人还是包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人；而且，这里所指的“油污损害”是否包括非油轮的燃油损害也还存在争议[12]；其二，即便上述规定适用于非油轮造成的燃油污染，在直接向污染责任保险人或保证人提起诉讼的情况下，被告可援引的抗辩尚不明确[12]。其三，由于没有强制保险的规定，在船东没有投保的情况下，一旦船东破产，受害方的权益无法得到保障；其四，在污染船舶为外轮的情况下，会出现域外执行难的问题；其五，虽然通说认为受害人自害行为也可以免除或减轻污染责任人的责任，但这一点并没有明显的法律依据；最后，可以得到赔偿的损失类型不明，特别是在环境恢复的费用是否能得到赔偿这一点上会存在较大的争议。 一旦我国加入燃油公约，以上问题会随之迎刃而解。而且，由于燃油公约没有设立独立的责任限制制度，加入该公约对我国的航运企业影响不大。综上所述，我国宜尽快加入并批准燃油公约。 参考文献 [1] 参见英国船东互保协会1991年“大额索赔分析”（UK P&I Club, Large Claims Analysis 37 (1991)）． [2] 《今年燃油污染损害民事责任国际公约》第15条． [3] 欧洲议会决议第2002/762/EC号（European Council Decision (2002/762/EC)）．决议对各成员国具有法定的约束力． [4] 国际海事组织会议文件LEG/CONF/C.2/WP7．1969, p. 565． [5] 《今年燃油污染损害民事责任国际公约》第3.2条． [6] 这也是美国未加入CLC92的主要原因．参见： George J. Mitchell, “Preservation of State and Federal Authority Under the OPA 1990” ．21 Envtl. L. 237, 240 (1991) ． [7] 见《中华人民共和国海商法》第二百零七条． [8] 《今年燃油污染损害民事责任国际公约》第7.10条． [9] 国际海事组织会议文件LEG/CONF. 12/8 (2001.1.12) ． [10] 《应急反应者豁免草案》．LEG/CONF. 12/11 [11] 《中华人民共和国海洋环境保护法》第九十条、九十二条． [12] 参见：赵晓梅．《船舶碰撞引起油污损害的受害人直接诉讼保险人的法律问题》 |
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